Оценка жизнеспособности инфраструктурного проекта по фазам его жизненного цикла

Оценка жизнеспособности инфраструктурного проекта по фазам его жизненного цикла		Assessment of an infrastructure project viability at different stages of its life cycle
Малицкая Екатерина Александровна экономист Внешэкономбанка, г. Москва, Россия В статье уделяется внимание подготовке проектов в рамках государственно-частного партнерства, сопряженной с разрешением ряда вопросов на основе вспомогательных видов деятельности. Особое внимание уделено построению бизнес-модели ТИП с учетом его суботраслевой специфики. Рассмотрены отдельные виды работ, составляющие сетевую модель проекта, их взаимосвязь и методы управления и оптимизации по времени и ресурсам. При этом автор приходит к выводу, что все аспекты организации ГЧП нуждаются в подробной разработке с целью создания инфраструктурного проекта. Подробно исследуется структура работ на каждом этапе проектирования, возможные сценарии развития событий в ходе их выполнения и участники, учитываются рисковые составляющие и уточняются итоговые результаты каждого этапа. Утверждается, что объединение финансовой и правовой моделей требует разработки модели экономической жизнеспособности проекта, в которой учитываются рисковые составляющие проекта, распределение ответственности между участниками проекта, платежные механизмы, а также то, что модель финансовой жизнеспособности ТИП является важнейшим показателем в процессе отбора ТИП для его последующей реализации. Выявлено, что финансовая жизнеспособность и финансовая приемлемость находятся в сложной взаимосвязи. На основе программного обеспечения по проектному планированию с созданием графического представления во времени, а также методологией функционального моделирования автором даются рекомендации по управлению проектом, проведению мониторинга и контроля реализации процесса планирования и задач на уровне управляющей компании. Проработанные установленные организационно-экономические механизмы управления инфраструктурным проектом способствуют увеличению степени участия частного сектора в инфраструктурных проектах.  Отмечается, что важным этапом на стадии планирования является подготовка драфт-проекта ГЧП-контракта, выделены перспективные направления в части разработки проектов Ключевые слова: государственно-частное партнерство, проект, инфраструктура, жизненный цикл проекта, жизнеспособность проекта, распределение рисков.		Ekaterina Alexandrovna Malitskaya Economist at “Vnesheconombank”, Moscow, Russia Abstract. The article considers the development of projects as a part of public-private partnership, accompanied by solving a number of issues through supplementary activities. Special attention is paid to building a business model of TIP, taking into account its sub-industrial specifics. Individual types of work that constitute a network model of a project, their correlation, and methods of time and resource management and optimization are covered. The author comes to the conclusion that all aspects of establishing a public-private partnership need to be thoroughly developed, with the purpose of creating an infrastructure project. The structure of works at every stage of projecting and possible scenarios and participants are deeply studied; risk factors are taken into account, and final results of each stage are specified. It is asserted that combination of financial and legal models requires developing a model of  a project’s economic viability, which would take into account risk factors, distribution of responsibility between project participants, payment mechanisms, and the fact that the economic viability model for TIP is a key indicator during selection of the right TIP to be implemented. It is revealed that financial viability and financial acceptance are strongly correlated. Based on the software product for project planning with dynamic graphic visualization, as well as methods of functional modeling, author gives recommendations on how to manage the project, monitor and control the implementation of the planning process and tasks at the managing company level. The analyzed and established organization and economic mechanisms for managing an infrastructure project increase involvement of the private sector in infrastructure projects. It is stressed that the preparation of a draft project of a PPP contract is an important stage of planning; promising directions in project development are recognized. Keywords: public-private partnership, project, infrastructure, project life cycle, projects viability, distribution of risks

Подготовка проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) является сложным предприятием с параллельными видами деятельности, вспомогательными для принятия критических решений. Важно, чтобы деятельность по разрешению критических вопросов была начата в нужное время и тщательно контролировалась, чтобы она осуществлялась по плану и не сдерживала другие мероприятия.

Для решения этой задачи целесообразно пользоваться программным обеспечением по проектному планированию с созданием графического представления во времени в виде диаграммы Ганта (MS Project), а также методологией функционального моделирования IDEF0 (Function Modeling – методология функционального моделирования и графическая нотация, предназначенная для формализации и описания бизнес-процессов. Отличительной особенностью IDEF0 является ее акцент на соподчиненность объектов. В IDEF0 рассматриваются логические отношения между работами, а не их временная последовательность (WorkFlow). В этом случае схему планирования можно время от времени менять.

В построении бизнес-модели типового инфраструктурного проекта (ТИП) с учетом его суботраслевой специфики рекомендуется использовать финансовую и правовую модели, а также модель аллокации рисков.

Большинство работ ТИП связаны друг с другом определенными соотношениями: одна работа может начаться только после выполнения предыдущей и т. д. Например, проведение расчета модели экономической жизнеспособности проекта следует начинать до проведения финансового, организационного, проектного, нормативно-технического инжиниринга. Данные связи формируют сетевую модель проекта. Эта модель будет в каждом случае (в каждом плановом периоде) своя. В теории проектного управления разработаны методы для управления такими моделями (например, метод критического пути, метод критических цепочек, PERT, GERT и др.) и их оптимизации, в первую очередь, по времени и ресурсам.

На этапе планирования организационной структуры прорабатывается финансовая модель с учетом рисковых составляющих, с распределением ответственности между участниками проекта. На выходе расчетной финансовой модели мы имеем драфт-проект контракта в модели ГЧП.

При этом модель может принимать несколько сценариев развития событий проекта и дорабатываться в процессе принятия решений управляющей компанией. В первую очередь, на диаграмме IDEF0 представляется информация, какие данные имеются «на входе», какие функции и в какой последовательности выполняются участниками проекта, кто является ответственным за выполнение каждой из функций и что является результатом работы «на выходе». Данная диаграмма дает возможность проводить мониторинг и контроль реализации процесса планирования и задач на уровне управляющей компании. Финансовая модель является по своей сути организационной моделью управления процессами проекта на различных стадиях со встроенными механизмами распределения ответственности между участниками проекта и механизмами управления рисками, которые включают в себя следующие этапы: идентификацию рисков, их оценку и анализ, модели снижения и минимизации, аллокацию рисков, мониторинг и контроль. В настоящее время существуют несколько программных софтов, на основе которых можно создавать финансовые модели с учетом модели аллокации рисков между участниками:

-    программный софт @Risk, учитывающий методику Public Sector Comparator;

-    Project MS, который позволяет просчитывать ключевые сроки и бюджеты проекта до выбора правильных ресурсов;

-    программный софт INFRISK, который позволяет анализировать степень подверженности основных участников контракта (инициатора проекта, кредитующей организации и правительства) различным рыночным, кредитным и операционным рискам.

Все аспекты организации ГЧП нуждаются в подробной разработке с целью создания инфраструктурного проекта. Это упрощает процесс внутреннего редактирования.

При этом целесообразной является подготовка документа с определением основных коммерческих условий («драфт-контракт ГЧП»). Распределение риска для организации ГЧП следует прорабатывать и в дельнейшем с помощью консультантов, а результаты проверять на превалирующих условиях на рынке. На фазе экономического обоснования должны применяться предварительные матрицы или регистры рисков. Особое значение для проектов приобретает оценка риска спроса. Его распределение проводится через механизм платежей по контракту ГЧП, где может иметь место требование переноса риска, полного, частичного или никакого, на частный сектор.

Объединение финансовой и правовой моделей требует разработки модели экономической жизнеспособности проекта, в которой учитываются рисковые составляющие проекта, распределение ответственности между участниками проекта, платежные механизмы.

Проработанная модель жизнеспособности ТИП на предварительной (концептуальной) стадии ТИП с учетом нефинансовых параметров способствует усилению значения планирования, усложнению систем контроля и мониторинга и созданию комплексной организационной структуры управления проектом.

Модель финансовой жизнеспособности ТИП является важнейшим показателем в процессе отбора ТИП для его последующей реализации и анализируется на двух уровнях.

Первый уровень учитывает особую правовую структуру, где реализуется проект, включая тарифы и механизмы государственной поддержки (льготные кредиты, государственные гарантии, налоговые льготы, тарифы, иные преференции).

Второй уровень сводится к достаточности денежных потоков вовремя обслуживать проектный долг и оплачивать справедливую доходность акционерам проекта. Финансовую жизнеспособность обусловливает модель выбранной управленческой структуры, которую определяет модель аллокации рисков между участниками проекта, а также организацию взаимоотношений между участниками инфраструктурного проекта. Финансовая жизнеспособность зависит от тарифной ставки, кредитоспособности государства, денежных потоков проекта. С точки зрения акционеров, традиционно анализируются два показателя: IRR и NPV. При этом IRR является функцией заложенных показателей сервисного тарифа, государственной поддержки, финансовых потоков и сроков.

С точки зрения государства (пользователя-плательщика) оценке подлежит финансовая приемлемость проекта.

Финансовая жизнеспособность и финансовая приемлемость находятся в сложной взаимосвязи. Так, в самом простом случае увеличение допустимого уровня платы, взимаемой с пользователя за проезд, повысит финансовую жизнеспособность проекта, но снизит его приемлемость для пользователей. Но указанная взаимосвязь не просто компромисс. Нереалистичный проект может одновременно оказаться финансово нежизнеспособным и неприемлемым.

Для того чтобы оценить эффективность расходования средств (value for money), получить сравнение между стоимостью реализации проекта посредством традиционного способа (государственные закупки) и схем ГЧП, целесообразно использовать метод «Public Sector Comparator».

Следует отметить, что в силу ряда пробелов, существующих в федеральном законодательстве, регламентирующем процедуры размещения государственных заказов на поставки товаров, оказание услуг, выполнение работ, в России еще очень низок уровень соотношения цены и качества по предоставлению госуслуг на транспорте, что характерно для традиционной «государственной» системы. Однако опыт зарубежных стран (Великобритания, Германия, Португалия, Франция) доказывает работоспособность системы управления ТИП в модели ГЧП, существующей в рамках тендерной процедуры отбора проектов. Российская модель тендерного отбора ГЧП-проектов близка к англосаксонской модели, но пока в России отсутствует метод Компаратора государственного сектора, который позволяет определить соотношение государства и частного бизнеса в ТИП в денежном выражении и учитывает рисковые составляющие проекта для участвующих сторон. Следует отметить, что метод Компаратора может применяться (и применяется за рубежом) не только на стадии обоснования проекта, в частности на этапе разработки инвестиционного предложения, но и на стадии завершения проекта (см. рис. 1).

Процедура мониторинга реализации ГЧП проектов должна строиться с учетом принципа непрерывности мониторинга рисков и нуждается в формализации. В число ключевых показателей при проведении мониторинга необходимо включить: оценку эффективности расходования средств (value for money); оценку и распределение рисков (risk evaluation and allocation); управление контрактами (contract management) и управление изменениями (manage variations).

 

Рис. 1. Использование метода Компаратора государственного сектора в адаптивном управлении ТИП

Примечание. Составлено автором.

Полная стоимость ТИП включает следующие расходы: капитальную стоимость земли, строительства и основного оборудования; годовые финансовые затраты; операционные и иные затраты реализации проекта; социальные издержки и эффект; риски; неокупаемые капиталовложения, которые должны быть учтены при принятии решения об инвестировании проекта; инфляцию. Пример модели финансового компаратора приведен на рисунке 2.

Заинтересованность участия как государства, так и частного бизнеса в проекте возможно оценить только после проведения оценки распределения рисков и ответственности за выполнение одного из процессов управления проекта. Модель аллокации рисков позволит определить, на каком этапе процесса коммерческие компании готовы войти в проект.

 

Рис. 2. Пример модели финансового компаратора

Примечание. Составлено автором.

В частности, проектное финансирование должно обеспечивать хорошее управление финансовыми и другими рисками как внутри компании ГЧП, так и между ее акционерами, спонсорами и инвесторами. Несомненно, структура финансирования должна в большой степени обеспечивать, чтобы интересы основных кредиторов проекта соответствовали интересам государства, то есть чтобы и тем, и другим нужно было, чтобы проект преуспевал и достиг цели.

В этом случае государству можно быть уверенным, что кредиторы возьмут на себя такую нагрузку, которая позволит продолжать выполнение проекта. Это является ключевым элементов передачи риска с государства в частный сектор в ГЧП.

Проекты ГЧП должны стремиться к достижению оптимального (в противоположность максимальному) распределения риска между государственным и частным секторами. Но распределение рисков внутри частного сектора также очень важно.

Финансовое структурирование проекта зависит от тщательной оценки строительных, операционных и прибыльных рисков и должно стремиться к достижению распределения с оптимальным риском между частными партнерами в транзакции. На практике это означает ограниченные риски для кредиторов первой очереди и их распределение среди инвесторов собственного капитала, субподрядчиков, гарантов и прочих лиц, связанных контрактными договоренностями того или иного рода.

Одним из фундаментальных компромиссов при создании ГЧП является стремление к балансу между распределением риска среди государственного и частного секторов, распределением риска в консорциуме частного сектора и стоимостью финансирования компании ГЧП. На этапе планирования финансовые риски должны быть распределены так, чтобы ни одно из юридических лиц не подвергалось высокому риску. Риски должны быть распределены среди фондов правительства, членов управляющей компании, институциональных и государственных инвесторов.

Различие между ГЧП и проектами, обеспечиваемыми традиционным способом, заключается в том, что ГЧП позволяют органам государственного управления делить с частным сектором значительно больше рисков. В то же время неправильно структурированное ГЧП может подвергнуть государство гораздо большему риску в связи с долгосрочными договорными условиями, сопряженными с созданием ГЧП (см. подробнее: [2]).

Модель аллокации рисков просчитывается на этапе разработки финансово-организационной модели и должна корректироваться в процессе установления дальнейших взаимоотношений между участниками, в конечном итоге, основные выводы по распределению рисков отражаются в условиях заключаемого контракта. На этапе планирования финансовые риски должны быть распределены так, чтобы ни одно из юридических лиц не подвергалось высокому риску. Риски должны быть распределены среди фондов правительства, членов управляющей компании, институциональных и государственных инвесторов.

В общем, эффективное распределение рисков будет осуществляться при соблюдении следующего принципа: определенный риск следует возлагать на сторону, которая в состоянии предвидеть его возникновение и нивелировать его последствия. Но это не означает, что не стоит передавать внешние (экзогенные) риски на частного инвестора, если он не в состоянии уменьшить (нивелировать) его последствия: в том случае, если частный инвестор вынужден будет брать на себя риски, которые он не в состоянии контролировать, он просто будет требовать более высокую доходность, чтобы компенсировать повышенные риски, не повышая при этом качества услуг и не снижая проектной стоимости.

На практике часто бывает трудно точно определить, в какой степени частный инвестор может влиять на возникновение и последствия определенных рисков в ГЧП. Необходимо учитывать, что, например, при попытке передать эндогенные риски частному инвестору (риски, связанные с проектированием, строительством, эксплуатацией и т. д.) некоторые экзогенные риски также будут перенесены (например, банкротство крупных поставщиков, неблагоприятные погодные условия, ускоренный износ оборудования и т. д.).

Примером важности применения модели аллокации рисков между участниками инфраструктурного проекта является проект CTRL. В частности, строительство CTRL показывает, что в проекте национального значения почти невозможно перенести общий риск проекта на частный сектор.

Рассмотрим более подробно моделирование инфраструктурных рисков с использованием программного пакета INFRISK.

В работе Дайлами, Липкович и Ван Дика [1]приводится описание программного пакета INFRISK, который является компьютерной методикой управления рисками финансовых операций проектов в сфере инфраструктуры, предусматривающих участие частного сектора.

Являясь собственной разработкой Института Всемирного банка, INFRISK является справочным материалом для специалистов-практиков и обучающим инструментарием для повышения уровня знаний и приобретения опыта в сфере применения современных технологий управления рисками. INFRISK позволяет анализировать степень подверженности основных участников контракта (инициатора проекта, кредитующей организации и правительства) различным рыночным, кредитным и операционным рискам. В основе модели лежит концепция экономической и финансовой жизнеспособности проекта.

Конечными результатами являются детерминированный анализ сценариев, вероятностное моделирование, анализ рисковой суммы по нескольким периодам по ключевым переменным решениям, таким как чистая дисконтированная стоимость, внутренняя норма рентабельности, коэффициент покрытия обслуживания долга и налоговые поступления в государственный бюджет.

Исходя из последних данных в литературе по оценке проектов в условиях неопределенности, программа позволяет использовать широкий набор распределения вероятностей (унифицированное, нормальное, бета-, логарифмически нормальное, распределение Стьюдента (t) и Бернулли) при моделировании по методу Монте-Карло, вместо того чтобы полагаться на широко применяемое нормальное распределение.

Существуют два фактора, которые отличают финансирование проектов в сфере инфраструктуры от корпоративного и традиционного финансирования проектов при ограниченных ресурсах:

-    высокая концентрация проектных рисков на начальном этапе проектного цикла (до завершения);

-    характер рисков, который изменяется с началом реализации проекта при относительно стабильном денежном потоке, подверженном рыночному и регуляторному риску по мере завершения проекта.

Хорошо структурированные и надлежащим образом реализуемые ГЧП сулят повышение эффективности при строительстве объектов инфраструктуры и предоставлении услуг инфраструктуры, а значит, также снижают затраты государства на обеспечение доступности этих услуг.

Каким образом органы государственного управления могут обеспечить эффективность ГЧП в предоставлении высококачественных услуг инфраструктуры?

Тремя основными факторами этого являются:

1) нормативно-правовая база, регулирующая деятельность ГЧП;

2) порядок отбора и реализации ГЧП, а также роль Министерства финансов в этом процессе;

3) договорные обязательства, на которых основана деятельность ГЧП и которые непосредственно определяют фискальный риск, принимаемый государством.

Кроме того, целью органов государственного управления должен быть прозрачный бюджетный учет и полное раскрытие всех фискальных рисков.

В целях адекватного распределения рисков должен быть разработан механизм для управления проектными рисками (рис. 3).

Для каждой категории проектов требуется разработка детальной матрицы рисков и управления ими. Пример матрицы рисков проекта и их распределения между участниками представлен в таблице 1.

 

Рис. 3. Механизм управления риска, встроенный  в модель экономической жизнеспособности проекта

Примечание. Составлено автором.

Государственные гарантии[1] представляют собой законную форму государственной поддержки инвестиций в инфраструктуру, когда государство располагает наилучшими возможностями прогнозировать и контролировать риск, а следовательно, сводить к минимуму связанные с ним издержки. Вместе с тем такие гарантии создают проблемы, поскольку в рамках бюджетного процесса они обычно не подлежат проверке такого же уровня, как в отношении регулярных расходов. Эти проблемы усугубляются тем фактом, что гарантии часто влекут за собой потенциально значительные фискальные последствия, которые могут быть особенно серьезными в периоды кризисов. Ввиду этого особенно важна разработка рациональной перспективной политики в отношении гарантий, предварительным условием которой является прозрачность в налогово-бюджетной сфере.

Таблица 1

Матрица рисков проекта

 

Государственные гарантии – механизм хеджирования рисков концессионного контракта.

Гарантии должны быть тщательно продуманы и ограничены по охвату и сроку действия. В частности, органы государственного управления должны избегать предоставления гарантий, имеющих более широкий охват, чем это необходимо для достижения поставленных целей. Частичные гарантии могут способствовать ограничению морального риска и негативного отбора. Вычеты франшизы, лимиты ответственности государства, требования о залоговом обеспечении, отсрочка выплаты компенсации и преимущественное право государства предъявлять требования по активам в случае дефолта – механизмы, которые создают у частного сектора стимулы для эффективного управления рисками, при этом ограничивая общую подверженность государства риску и, в конечном счете, фискальные последствия востребованных к исполнению гарантий.

Потенциальные бюджетные издержки, связанные с гарантиями, свидетельствуют в пользу строгого контроля за ними с целью управления фискальным риском. Обычно достаточно централизованного контроля за предоставлением гарантий, и орган государственного управления, заинтересованный в твердой дисциплине, должен рассмотреть вопрос введения количественного верхнего лимита для гарантий. В годовых бюджетах органов государственного управления также должны быть предусмотрены ожидаемые затраты на выплаты по востребованным в следующем году гарантиям. Кроме того, если оценки ожидаемых в будущем затрат по гарантиям являются достаточно надежными, такие затраты должны отражаться в бюджете при предоставлении гарантий. Хотя это потребует бюджетных ассигнований, средства не должны резервироваться или целевым образом направляться на покрытие полных ожидаемых затрат по гарантиям. Взимание сборов с бенефициаров также может способствовать контролю за размером гарантий.

Механизм платежей лежит в основе контракта ГЧП [3]. Главная цель механизма платежей состоит в вознаграждении ГЧП-компании достаточном для того, чтобы заключить ГЧП-контракт и предоставить услуги. Механизм платежей является главным средством распределения рисков и предоставления мотиваций в контракте ГЧП.

В идеале, правительство должно платить компании ГЧП, имеющей задолженности, фиксированную цену за каждый (исключительно каждый) блок предоставляемых услуг, отвечающий требованиям качества. Это должно быть согласовано с ключевыми принципами ГЧП в том, что платежи производятся только в том случае, если услуга выполнена по согласованному стандарту услуг, и что платежи не основаны на реальных расходах компании ГЧП (контракт ГЧП не является контрактом «расходы +»). Этот базовый/идеальный механизм дает компании ГЧП сильную мотивацию работать, но вынуждает нести избыточные риски. «Избыточные» в данном контексте означает, что премия, которую требует компания ГЧП за риски, не стоит той прибыли, которая получается от повышенной эффективности. Это может также означать, что компания ГЧП может создавать сверхприбыли или же сталкиваться с большими потерями, которые могут угрожать жизнеспособности организации ГЧП. Детальный проект механизма платежей можно, следовательно, отойти от базового/идеального механизма путем обеспечения сбалансированного сценария «риск/вознаграждение» для компании ГЧП.

Следует рассмотреть последующие поправки к базовому/идеальному механизму:

Платежи компании ГЧП обычно нужно «индексировать», чтобы компенсировать растущие расходы за счет инфляции (индексация должна осуществляться на опубликованных показателях).

С расходными статьями вне контроля компании ГЧП можно обращаться на основании «переноса затрат» (то есть правительство компенсирует расходы, реально понесенные компанией ГЧП). Там, где предполагается такой механизм, правительство должно гарантировать ограничение переносимых расходных статей и установление этого в деталях.

Вычеты из оплаты за услуги в связи с плохим выполнением работы должны быть увязаны со степенью качества услуг. Контроль за качеством услуг должен поддаваться проверке и быть объективным. Обычно вычитаемые суммы соответствуют потерям, понесенным правительством или пользователями в результате предоставления услуг недолжного качества.

Риск спроса. Частично он находится вне контроля компании ГЧП. Для того чтобы снять риск спроса с компании ГЧП, существуют разные механизмы. Например, плата за услуги/сборы с пользователей могут постепенно возрастать по мере падения спроса. Также можно внедрить гарантию минимального платежа (то есть компании ГЧП выплачивается определенная сумма денег, даже если спрос падает ниже договоренного минимума).

При создании механизма платежей правительство и его консультанты должны обращать внимание на те моменты, которые могут вызвать у компании ГЧП неверную мотивацию, или же сложные и двусмысленные моменты (которые могут впоследствии вызвать споры). Механизмы платежей сопоставимых проектов/секторов (если имеются) также могут стать полезным критерием.

Консультанты руководства должны применять модель для проверки альтернативных механизмов платежей. Должен быть проведен анализ сценариев, чтобы калибровать параметры механизма платежей и гарантировать удовлетворительный результат при вероятных сценариях. Хотя низкая эффективность и может оказывать воздействие на рентабельность капитала компании ГЧП, она может привести и к обратным результатам, если будет слишком легко препятствовать платежам по обслуживанию долга (что может стать причиной банкротства компании ГЧП или сделать контракт ГЧП невозможным для финансирования).

Проработанные установленные организационно-экономические механизмы управления инфраструктурным проектом способствуют увеличению степени участия частного сектора в инфраструктурных проектах.

Анализ управления ТИП на примере ВСМ (Великобритания, Португалия, Тайвань) позволяет выработать следующие рекомендации по управлению проектом.

В коммерческом аспекте необходимо:

-    наличие сильной проектной организации, чтобы управлять процессами развития, материально-технического обеспечения, закупок и финансирования проекта;

-    разделение видов экономической деятельности на субпроекты  – способствует увеличению заинтересованности в проектах частного сектора, а также улучшает рыночную стоимость проекта;

-    определение стратегии реализации проекта на основе распределения рисков, проведения бюджетной политики и использования модели финансирования;

-    распределение рисков между участниками проекта на основе контрактной модели, в том числе с учетом следующего:

-      технические риски и риски строительства, связанные с постстроительными дефектами, существенны для ВСЖМ проектов,

-      системная интеграция риска критична в проекте, разделенном на субпроекты ГЧП.

В финансовом аспекте рекомендуется:

-    прямая и косвенная поддержка со стороны государства – важны для реализации и устойчивости проекта;

-    использовать рынок капитала – является лучшим источником фондирования проекта в среднесрочном периоде;

-    обеспечить доступность остальных источников фондирования.

Важным этапом на стадии планирования является подготовка драфт-проекта ГЧП-контракта. В проекте ГЧП-контракта, как минимум, должны быть включены следующие темы: права и обязанности сторон; распределение рисков (это обычно достигается путем изложения событий, которые дают право компании ГЧП на компенсацию); стандарты оказания услуг и цели, которые должны быть объективными и изменяемыми; метод разрешенных изменений, а также их объем и характер; платежные механизмы (например, тарифы, субсидии, гранты) и изменение в платежах в ответ на непредвиденные обстоятельства; штрафы (и возможно, бонусы), имеющие финансовые последствия или являющиеся причиной предупреждающих извещений (в конечном итоге приводящие к расторжению ГЧП-контракта); свидетельства о поручительстве или гарантии выполнения контракта; страхование проекта: срок контракта ГЧП; условия расторжения (для каждой стороны и по виду событий), а также компенсация при завершении (по каждому виду); права вмешательства (как для участников торгов, так и в чрезвычайных ситуациях для руководства); определение и воздействие форс-мажора и изменений в законодательстве; процедура разрешения споров.

Перспективным является: 1) рассмотрение возможности последовательной декомпозиции проекта строительства ВСМ на cубпроекты (схема КЖЦ) по функциям, передаваемым частным партнерам: КЖЦ, заключенные на развитие инфраструктуры (линий, составляющих перспективную национальную сеть ВСМ); КЖЦ – на разработку и поддержание системы сигналов и коммуникации, в связи со специфическими техническими рисками, а также коротким жизненным циклом телекоммуникационных технологий (10–15 лет); 2) объединение всех субпроектов технологическими стандартами и требованиями, определенными государством на предпроектной стадии (риски согласования технических стандартов между субпроектами рекомендуется возложить на государство (в лице федерального агентства).

Список литературы

1. Дайлами, М. Подход к управлению рисками в финансовых операциях инфраструктурных проектов на основании компьютерного стимулирования / М. Дайлами, И. Липкович, Д. Ван Ди. – Электрон. текстовые дан. – Режим доступа: https://blogs.worldbank.org/prospects/team/mansoor-dailami. – Загл. с экрана.

2. Evenhuis, E. Transport Pricing and Public-Private Partnerships / E. Evenhuis, R. Vickerman ; University of Kent. – April 2010. – Electron text data. – Mode of access: ftp://ftp.ukc.ac.uk/pub/ejr/RePEc/ukc/ukcedp/1004.pdf (Data of access: 12.05.2012). – Title from screen.

3. Shin, S. Facilitating Infrastructure Financing / S. Shin ; Hongik University, Korea Fixed Income Research Institute. – Electron text data. – Mode of access: http://www.unescap.org/ttdw/ppp/PPP2007/bf_sunghwan_shin.pdf (Data of access: 02.06.2012). – Title from screen.

4. Witt, M. Technical-economical System Comparison of High Speed Railway Systems / M. Witt, S. Herzberg. – Electron text data. – Mode of access: http://thetransitcoalition.us/LargePDFfiles/MagLev-p1-12%20Michael%20Witt.pdf (Data of access: 02.08.2012). – Title from screen.

---